Vive la répression automobile !

J’ai déjà dit ici que la voiture était la pire invention contemporaine. La voiture a produit un autre fléau : l’automobiliste.

Après l’annonce récente de quelques nouvelles mesures répressives (encore bien timides à mon goût), les réactions des beaufs au volant et des diverses associations d’automobilistes sont à la fois prévisibles et lamentables.

Ne plus annoncer par un panneau la présence d’un radar me semble infiniment logique. Ces panneaux d’avertissement réduisaient totalement l’efficacité du système. C’était comme si on signalait deux kilomètres à l’avance la présence de gendarmes.

Le respect du code de la route et des limitations de vitesse doit être constant, pas seulement dans les zones surveillées par la maréchaussée ou les radars. Le code de la route, c’est tout le temps et partout.

Beaucoup plus que l’alcool (même si c’est parfois lié), c’est la vitesse qui provoque les accidents, plus ou moins graves.

Les détecteurs de radar seront aussi interdits. C’est une mesure complémentaire qui découle de la première. Même si évidemment on peut faire confiance à la débrouillardise des conducteurs et des fabricants d’électronique pour contourner cette interdiction.

La route tue beaucoup trop en France et les Français conduisent mal et vite.

Ce qui m’agace le plus, ce sont les récriminations de ceux qui s’autoproclament «professionnels de la route» : les VRP, les cadres au long cours, les taxis. Ils s’estiment supérieurs aux autres automobilistes sous prétexte qu’ils conduisent plus souvent. Ils ne sont pas moins dangereux, bien au contraire. En effet, ils sont présents plus longtemps sur les routes. Ils multiplient les risques, pour eux et pour les autres. A les entendre, il faudrait créer un code de la route parallèle rien que pour eux, une sorte de version «pro», rendant hommage à leur expertise. C’est absurde. Tout le monde circule sur le même réseau routier et dans les mêmes rues. Les règles du jeu doivent être communes à tous.

J’entends aussi souvent la complainte du conducteur de grosses cylindrées. Son engin serait plus fiable et devrait pouvoir s’affranchir des limitations imposées au vulgum pecus. Argument : «J’ai une grosse bagnole, je suis moins dangereux que le pauvre type dans sa Clio». Raisonnement à l’emporte-pièce que rien ne vient corroborer.

Les délinquants récidivistes du volant, prêts à rétablir la peine de mort avec Marine Le Pen pour n'importe quel petit voleur à l'étalage, s'affranchissent tous les jours du respect de la Loi.

Ils se plaignent : "Tout ça c'est pour récolter du fric. Nous sommes des vaches à lait." C'est faux. Pour ne pas payer, il suffit de conduire selon le règlement. Mais le gouvernement a bien raison de frapper au seul endroit sensible : le portefeuille. Saluons d'ailleurs un certain courage politique : ces mesures renforcées sont profondément impopulaires. On ne peut pas accuser le pouvoir en place de faire de l'électoralisme, au moins sur ce point. 

Enfin, dernier point qu’il est utile de rappeler à tous les crétins pressés : les panneaux indiquant les limitations de vitesse ne signifient pas qu’il est obligatoire de rouler à cette vitesse. C’est un point maximum à ne pas dépasser. Il est parfaitement légal (et même conseillé) de rouler moins vite.

Je dis cela à l’intention de tous les impatients qui klaxonnent ou font des appels de phare derrière moi quand, d’aventure, je conduis une voiture et que j’ai plaisir à rouler 10 km/h en dessous de la limite autorisée... Oui, l’emmerdeur qui se traîne, c’est moi.

La Porsche de DSK : dérapage incontrôlé

C’est l’histoire d’une simple photo, publiée hier par «Le Parisien». On y voit Dominique Strauss-Kahn et Anne Sinclair montant à bord d’une Porsche Panaméra, quelque part dans un beau quartier de Paris. Le directeur du FMI était de passage à Paris la semaine dernière avec son épouse afin de choisir un local pour son futur QG de campagne.

La Porsche Panaméra, avec toutes les options, coûte 140.000 €. La voiture empruntée par le couple DSK-Sinclair ne leur appartient pas, fait savoir leur entourage. Elle est la propriété d’un ami. Personnellement, je n’ai pas d’ami possédant une Porsche. Mais il est vrai que je ne suis pas présumé candidat de gauche (ou candidat de gauche présumée).

Cette photo a été prise au téléobjectif place des Vosges où le patron du FMI et son épouse possèdent un agréable appartement, non loin de celui de Jack Lang.

Les belles voitures, quand on est politicien, on peut les admirer de loin au salon de l’auto. On ne monte pas dedans. Cet incident va renforcer l’image «gauche-caviar» du couple DSK-Sinclair.


"Si tu n'as pas Rolex à 50 ans, tu as raté ta vie", avait proclamé Jacques Séguéla en parlant de la montre de Nicolas Sarkozy. Doit-on dire maintenant : "Si tu n'as pas de Porsche à 60 ans, tu as raté ta vie" ?


Paraphrasant le fameux slogan de François Mitterrand en 1981 ("La force tranquille"), Patrick Cohen sur France-Inter a trouvé le slogan pour DSK en 2011 : "La Porsche tranquille".

Passe encore pour la voiture allemande (hommage à l’Europe). Mais pas une Porsche ! DSK n’a donc pas d’amis possédant une simple Mercedes ?

Les Français sont sensibles aux éléments matériels qu’ils peuvent comparer. Un logement gratuit pour un ministre, c’est insupportable quand on paye difficilement un loyer. Un vol dans un jet privé (n’est-ce-pas MAM ?), c’est également rédibitoire.

Les Français savent qu’ils ne pourront jamais se payer une Porsche. Ils savent qu’ils n’ont pas d’ami en ayant une dans son garage. 

La bagnole, c’est sacré. Il faut privilégier un véhicule crédible. François Bayrou avait fait campagne du haut d’un tracteur. C’était de la démagogie plouc. Les autres candidats se sont toujours déplacés dans des limousines noires et ennuyeuses, de fabrication française.


C’est le général de Gaulle qui avait le mieux saisi la symbolique du pouvoir et de l’automobile. Sa voiture, c’était la DS Citroën, merveille technologique des années 60 (célébrée avec génie par Roland Barthes dans un chapitre fameux de ses "Mythologies")  lire le texte à la fin de ce billet.

C’était une voiture de luxe pour l’époque. Mais la DS était un rêve accessible pour la petite bourgeoisie des «trente glorieuses». Chacun pouvait se projeter dans la DS du général.

La Porsche en 2011, ça pue le fric, le Cac 40, le m’as-tu-vu. C’est mal vu. Cela appartient à un monde auquel l’électeur de base ne peut se référer.

DSK, s’il se présente effectivement à la primaire socialiste, aurait intérêt à soigner sa prochaine arrivée automobile. Il devrait prendre le bus. Et Anne Sinclair devrait se mettre en quête d’une Clio d’occasion.

En bonus, l'excellent texte de Roland Barthes sur la DS Citroën :

«La nouvelle Citroën»

Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique.


La nouvelle Citroën tombe manifestement du ciel dans la mesure où elle se présente d’abord comme un objet superlatif. Il ne faut pas oublier que l’objet est le meilleur messager de la surnature: il y a facilement dans l’objet, à la fois une perfection et une absence d’origine, une clôture et une brillance, une transformation de la vie en matière (la matière est bien plus magique que la vie), et pour tout dire un silence qui appartient à l’ordre du merveilleux.

La «Déesse» a tous les caractères (du moins le public commence-t-il par les lui prêter unanimement) d’un de ces objets descendus d’un autre univers, qui ont alimenté la néomanie du XVIIIe siècle et celle de notre science-fiction: la Déesse est d’abord un nouveau Nautilus.


C’est pourquoi on s’intéresse moins en elle à la substance qu’à ses joints. On sait que le lisse est toujours un attribut de la perfection parce que son contraire trahit une opération technique et tout humaine d’ajustement: la tunique du Christ était sans couture, comme les aéronefs de la science-fiction sont d’un métal sans relais. La DS 19 ne prétend pas au pur nappé, quoique sa forme générale soit très enveloppée; pourtant ce sont les emboîtements de ses plans qui intéressent le plus le public: on tâte furieusement la jonction des vitres, on passe la main dans les larges rigoles de caoutchouc qui relient la fenêtre arrière à ses entours de nickel.

Il y a dans la DS l’amorce d’une nouvelle phénoménologie de l’ajustement, comme si l’on passait d’un monde d’éléments soudés à un monde d’éléments juxtaposés et qui tiennent par la seule vertu de leur forme merveilleuse, ce qui, bien entendu, est chargé d’introduire à l’idée d’une nature plus facile.


Quant à la matière elle-même, il est sûr qu’elle soutient un goût de la légèreté, au sens magique. Il y a retour à un certain aérodynamisme, nouveau pourtant dans la mesure où il est moins massif, moins tranchant, plus étale que celui des premiers temps de cette mode. La vitesse s’exprime ici dans des signes moins agressifs, moins sportifs, comme si elle passait d’une forme héroïque à une forme classique.

Cette spiritualisation se lit dans l’importance, le soin et la matière des surfaces vitrées. La Déesse est visiblement exaltation de la vitre, et la tôle n’y est qu’une base. Ici, les vitres ne sont pas fenêtres, ouvertures percées dans la coque obscure, elles sont grands pans d’air et de vide, ayant le bombage étalé et la brillance des bulles de savon, la minceur dure d’une substance plus entomologique que minérale (l’insigne Citroën, l’insigne fléché, est devenu d’ailleurs insigne ailé, comme si l’on passait maintenant d’un ordre de la propulsion à un ordre du mouvement, d’un ordre du moteur à un ordre de l’organisme).


Il s’agit donc d’un art humanisé, et il se peut que la Déesse marque un changement dans la mythologie automobile. Jusqu’à présent, la voiture superlative tenait plutôt du bestiaire de la puissance; elle devient ici à la fois plus spirituelle et plus objective, et malgré certaines complaisances néomaniaques (comme le volant vide), la voici plus ménagère, mieux accordée à cette sublimation de l’ustensilité que l’on retrouve dans nos arts ménagers contemporains: le tableau de bord ressemble davantage à l’établi d’une cuisine moderne qu’à la centrale d’une usine: les minces volets de tôle mate, ondulée, les petits leviers à boule blanche, les voyants très simples, la discrétion même de la nickelerie, tout cela signifie une sorte de contrôle exercé sur le mouvement, conçu désormais comme confort plus que comme performance. On passe visiblement d’une alchimie de la vitesse à une gourmandise de la conduite.


Il semble que le public ait admirablement deviné la nouveauté des thèmes qu’on lui propose: d’abord sensible au néologisme (toute une campagne de presse le tenait en alerte depuis des années), il s’efforce très vite de réintégrer une conduite d’adaptation et d’ustensilité («Faut s’y habituer»).

Dans les halls d’exposition, la voiture témoin est visitée avec une application intense, amoureuse: c’est la grande phase tactile de la découverte, le moment où le merveilleux visuel va subir l’assaut raisonnant du toucher (car le toucher est le plus démystificateur de tous les sens, au contraire de la vue, qui est le plus magique): les tôles, les joints sont touchés, les rembourrages palpés, les sièges essayés, les portes caressées, les coussins pelotés; devant le volant, on mime la conduite avec tout le corps.

L’objet est ici totalement prostitué, approprié: partie du ciel de Metropolis, la Déesse est en un quart d’heure médiatisée, accomplissant dans cet exorcisme, le mouvement même de la promotion petite-bourgeoise.

Roland Barthes, 1957, dans « Mythologies », extrait des Œuvres complètes I, Editions du Seuil.

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Les articles récents d’ANYHOW consacrés à DSK (cliquer sur chaque titre pour lire l’article).

• Complot, consentement, calvaire
• La justice américaine fait son boulot
• Le coup de fil imprudent
• Les premières images du film au Sofitel
• La Porsche
• Anne Sinclair a trop envie de l’Elysée
• Anne Sinclair, captive du FMI

Plus dangereuse que les centrales nucléaires : votre voiture

Que diriez-vous si l’on vous annonçait que les incidents graves dans la centrale nucléaire de Fukushima au Japon ont provoqué la mort d’un million 300.000 personnes ? Vous seriez indigné, épouvanté. A juste titre, vous demanderiez l’arrêt immédiat de ces engins diaboliques. Retenez bien ce chiffre : 1,3 millions de morts. Nous en aurons besoin plus tard.

A l’heure qu’il est, les radiations nucléaires à Fukushima n’ont tué personne. En tout cas, il est vraiment trop tôt pour le dire. On évalue à 25.000 ou 30.000 le nombre de personnes tuées ou disparues après le séisme et le tsunami du 11 mars 2011. Il s’agit de victimes d’une catastrophe naturelle. On ignore totalement si le nucléaire a tué ou va tuer au Japon après les événements récents.  

Le nucléaire civil n’a tué qu’une seule fois de manière avérée : c’était à Tchernobyl en Ukraine en avril 1986. L’Agence Internationale de l’Energie Atomique avait comptabilisé à l’époque 30 morts par irradiation directe (des employés de la centrale). Chiffre officiel très en dessous de la vérité car il faut y ajouter les milliers de personnes vivant dans les environs qui ont été exposées, plus ou moins longtemps, aux radiations. En 2005, un rapport d’experts internationaux a conclu qu’environ 10.000 personnes étaient mortes prématurément à cause de l’explosion de Tchernobyl. Ce chiffre reste contesté par les organisations écologistes qui avancent (sans preuve tangible) des bilans beaucoup plus lourds : entre 600.000 et 900.000 morts. Nous n’allons pas chipoter : je vous fais Tchernobyl à un million de morts. Il faut également prendre en compte les cancers qui se sont développés en Europe dans les années suivant la catastrophe en Ukraine : entre 20.000 et 35.000 cas répertoriés, pas tous mortels.

Rappelons que l’incident à la centrale américaine de Three Mile Island en 1979 n’avait fait aucune victime, les rejets de radiation nucléaire dans l’atmosphère ayant été très faibles.

Voilà pour les victimes du nucléaire civil.

Intéressons-nous maintenant à une machine beaucoup plus meurtrière que les centrales nucléaires. Un engin qui chaque année tue dans le monde 1,3 millions personnes (c’est le chiffre que je citais au début de cet article). Cette machine blesse en outre chaque année 50 millions de personnes, plus ou moins grièvement, souvent avec des séquelles et des paralysies.

Il s’agit de la voiture, ou votre chère bagnole, qui tous les ans fait beaucoup plus de victimes que l’explosion de Tchernobyl n’en a fait une fois pour toutes. La mort automobile est socialement assimilée. Ce n’est pas une catastrophe massive, c’est une hécatombe quotidienne. On s’y habitue.

Imaginez que l’explosion d’une centrale nucléaire française fasse 4273 morts. Quel scandale, quel effroi ! C’est exactement le chiffre de personnes tuées sur les routes de France en 2010. La France a réduit sensiblement sa mortalité routière ces dernières années. Mais le bilan reste élevé.

Vous allez me rétorquer qu’être tué en percutant un platane ou une voiture conduite par un ivrogne, ce n’est pas la même chose que de mourir irradié. Le résultat est identique : on perd la vie. Voir sa peau boursoufflée par des particules nucléaires ou avoir ses membres broyés par une carcasse métallique, je ne vois pas bien la différence d’infortune.

La voiture individuelle est la pire invention humaine de la fin du XIXème siècle. Le moteur à explosion est une calamité. L’envahissement de la planète par l’automobile a des conséquences économiques, sociales, culturelles toutes dramatiques. Sans compter la pollution gigantesque que la bagnole engendre. La ville de Pékin est déjà encerclée par 6 périphériques, tous saturés. L’émergence d’une classe moyenne en Chine multiplie de manière exponentielle le nombre d’automobilistes. La voiture tue en grand nombre et elle ne pollue pas que par les pots d’échappements : contemplez les épaves qui s’entassent chez les casseurs.

La voiture nous a également rendus dépendants d’un carburant de plus en plus cher et qui se raréfie : le pétrole. Aux morts des accidents automobiles, il faut ajouter les victimes des guerres et conflits multiples liés à l’exploitation pétrolifère.

La voiture défigure les villes et les campagnes : parkings, autoroutes, rues encombrées. Plus grave sans doute, la voiture modifie les comportements : agressivité, individualisme, fétichisme de l’objet à quatre roues. L’urbanisme est toujours conçu en fonction de la voiture : les lotissements gangrènent le paysage et les habitants vivent de plus en plus loin de leur lieu de travail.

Il aurait été tout à fait possible de se passer de ce moyen de locomotion dangereux, polluant et socialement nocif. Sans accès à la voiture individuelle, les habitants de la planète auraient utilisé d’autres moyens de transport. Il est encore temps de les imaginer ou de les réintroduire. La voiture individuelle est une invention récente : elle est à la disposition du plus grand nombre depuis moins de 75 ans.

Aux Etats-Unis, le train pour voyageurs s’était rapidement développé au XIXème. C’est le chemin de fer qui a été un instrument majeur de la création des Etats-Unis. L’unité du Canada est également le fruit du rail avec la légendaire liaison transcontinentale de Vancouver à Montréal. 

Mais le train a été tué par la voiture, avec l’assentiment du pouvoir politique. Après la crise de 1929, Roosevelt dans son «New Deal» a décidé de mettre en chantier le réseau autoroutier qui existe toujours au Etats-Unis. C’est le moment où la voiture devenait accessible pour l’Américain moyen. On a construit un énorme réseau d’autoroutes mais on a abandonné le développement du train transportant des voyageurs.

De la même manière, les transports en commun ont été négligés dans tous les pays développés au profit de la sacro-sainte bagnole. Ce n’est que très récemment que l’on voit réapparaitre les tramways et se développer les métros. Il a fallu attendre cette année, 2011, pour que la région parisienne échafaude enfin (dans les projets du «Grand Paris») un réseau de transports en commun à l’échelle d’une concentration urbaine de 20 millions d’habitants. Ce nouveau système ne verra pas le jour avant une vingtaine d’années.


Dans les zones rurales, les collectivités locales feraient mieux d’organiser une desserte cohérente des territoires par des transports collectifs, bon marché et fréquents, plutôt que d’édifier des parkings, des routes, des rocades et des ronds-points à coup de millions d’euros. 

Certains veulent «sortir du nucléaire», au nom de la sécurité collective. Fort bien. Je propose un défi beaucoup plus important : «abandonner la voiture individuelle», instrument infiniment plus mortifère pour le genre humain. La voiture individuelle est une aberration récente dont on pourrait se défaire.

Parions hélas que le «lobby automobile» sera encore plus puissant que le «lobby nucléaire». Ce lobby de la voiture est multiforme : les constructeurs, les salariés des entreprises automobiles et leurs sous-traitants, les garagistes, les journalistes spécialisés qui vivent en vantant les carrosseries, les soupapes, les essieux et les carburateurs.
Dans ce lobby pro-bagnole, les plus nombreux sont les automobilistes du monde entier, accrochés à leur volant comme les drogués à leur seringue.

Un million 300.000 morts chaque année à cause de la voiture. Ce chiffre ne compte pas. Mais si un Japonais vivant près de Fukushima éternue de manière bizarre prochainement, on va en entendre parler...

Cimetière de voitures.

Parmi les leçons à retenir de l’Histoire, il y a ce doute qui ne doit jamais nous quitter face aux hégémonies prétendant s’installer pour l’éternité.

Adolf Hitler affirmait que son IIIème Reich serait sans fin. Il a duré 12 ans. Le communisme, entre la révolution russe de 1917 et la chute du mur de Berlin n’aura résisté que 72 ans.

Et la dictature de la bagnole ? Bonne nouvelle, ça sent le roussi ! La voiture, un gros siècle, et c’est fini ? On a de bonnes raisons de l’espérer.

L’automobile (véhicule mobile sans traction extérieure) balbutie à la fin du XIXème siècle mais grandit et prospère au début du XXème siècle, notamment grâce à l’Américain Henry Ford.

Funeste invention, la pire de cette époque ! La voiture a perverti nos modes de vie, pollué nos villes et nos campagnes, défiguré les paysages, crétinisé des centaines de millions de conducteurs.

C’est la crise de 1929 aux Etats-Unis qui a fourni à la voiture son redoutable tremplin. Prenant le pouvoir en 1933, l’homme du « new deal », Franklin Delano Roosevelt lance ses grands travaux. Ils comprennent notamment la construction d’un réseau de routes et d’autoroutes : 30.000 kilomètres et 700 ponts. Ce réseau existe toujours. Roosevelt, dans cette période de crise, a cédé au lobby de la voiture, à Henry Ford et à ses concurrents de Detroit qui commencent à produire à la chaîne des voitures accessibles au grand public.

Roosevelt a sacrifié les transports en commun à la voiture individuelle. Il a signé son arrêt de mort au transport ferroviaire. C’est pourtant sur le chemin de fer que les Etats-Unis s’étaient construits et unifiés. Roosevelt a tout lâché à la bagnole. Au même moment ou presque (1936), Adolf Hitler lançait la « voiture du peuple » (la Volkswagen). L’automobile encombre la planète depuis cette époque : Hitler-Roosevelt, même combat !

Par chance, nous sommes en train d’assister, non pas à la mort de la voiture, mais au moins au début de son agonie. Le phénomène est fort bien décrit dans cette tribune signée par Pascal Bruckner dans le journal ‘Le Monde’.

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La voiture : panne de libido ?
par Pascal Bruckner


Ce sont des milliers de carcasses neuves qui, partout en Europe et en Amérique, s'alignent sur des parkings, sous des hangars et attendent en vain un acheteur. Rien à voir avec les classiques cimetières de voitures, amas de tôles froissées, de châssis défoncés pourrissant dans une friche, tel le mythique Cadillac Ranch, sur la Route 66 aux Etats-Unis, monolithes de métal peinturlurés, fichés dans le sable du désert californien. Ceux-ci témoignaient de la vitalité d'une industrie qui semait derrière elle ses déchets.


Les cimetières d'aujourd'hui incarnent une panne du système. La crise accélère une désaffection grandissante envers l'automobile. Les 4 × 4 gourmands sont dénoncés aux Etats-Unis par les groupes évangélistes qui voient en eux les symboles d'une arrogance contraire aux enseignements du Christ ! Partout les grands constructeurs ferment des usines, réduisent la production, se déclarent en faillite, licencient à tour de bras. Fin d'un objet fétiche qui fut le héros du XXe siècle et créa dans son sillage tant de chefs-d'oeuvre, de petites merveilles de la mécanique.

Trois raisons expliquent cet abandon : l'automobile a incarné longtemps un rêve de liberté, celle de circuler à sa guise. Pour un monde longtemps immergé dans la ruralité, figé dans le temps et l'espace, elle parut un miracle. Rouler des nuits entières, partir sur un coup de tête, traverser la France, l'Europe, avaler des kilomètres pour le plaisir, ne dépendre de personne, tel est, tel fut l'attrait de ce moyen de transport. Personnalisation quasi érotique de la voiture, maison roulante que l'on emportait partout avec soi, incarnation sur roues de votre singularité. Ce rêve s'est écroulé lentement avec l'engorgement des villes, des routes, des autoroutes : si chaque Français, Belge, Américain possède son véhicule, il sera peut-être un heureux propriétaire mais il ne pourra plus circuler.

L'effet démultiplicateur de la démographie périme le droit à la mobilité. Merveilleuse tant qu'elle était réservée à une minorité, la voiture, popularisée, se transforme en cauchemar, fait de chaque conducteur le prisonnier de son véhicule, dispendieux qui plus est. Fin de la vitesse, généralisation de l'embouteillage, de l'accident dont témoignent tant d'oeuvres littéraires ou cinématographiques.

"Démocratie, a très bien dit l'écrivain Roberto Calasso : l'accession de tous à des biens qui n'existent plus." Ajoutons à ce discrédit le renchérissement des coûts du pétrole et surtout l'anathème porté par le discours écologiste sur cette industrie, polluante et encombrante. Symbole d'affranchissement, la voiture est devenue symbole d'aliénation et d'inertie. Le bolide qui dévorait l'espace s'est enlisé dans une coagulation généralisée. La merveilleuse auto s'est transformée en bagnole, poubelle bruyante dont on se détourne avec horreur.

Il ne s'agit pas d'une simple mise au régime, d'une diète provisoire avant de reprendre l'orgie : c'est vraiment la conclusion d'un cycle. Bien sûr, on construira toujours des voitures, mais propres, électriques, petites, n'émettant aucun gaz carbonique et rechargeables sur des prises à haut débit. La Californie commercialise depuis quelques années le Tesla Roadster, une décapotable propre, plébiscitée par les stars, et Bertrand Delanoë lancera bientôt à Paris un système Auto-lib' sur le modèle du Velib' : de petits véhicules électriques empruntables à l'heure ou à la journée. Nous serons tous des "écocitoyens responsables", nous prendrons le bus, le tramway, le métro, nous cesserons de financer, par notre gloutonnerie de pétrole, des dictatures sanguinaires ou des régimes oppresseurs.

Mais qu'est-ce qu'une voiture qui n'est ni voyante, ni polluante, ni tapageuse ? Un moyen de transport, pas un objet de désir. L'écologie a raison, ce pourquoi elle ne suscitera jamais l'enthousiasme, puisque ses mots d'ordre sont l'économie, la privation, la précaution. Finie l'ostentation des cabriolets ou coupés qui écrasaient de leur luxe la piétaille humaine ; finis les exploits des amoureux de la vitesse qui jouissaient d'accélérations vertigineuses et flirtaient avec la mort à chaque virage.

Les anathèmes d'Ivan Illitch, André Gorz ou René Dumont n'y ont rien fait. Il a fallu une désertion globale pour que le rêve automobile perde de son lustre et que les ventes s'effondrent. Mais on ne tue jamais une passion sans lui en substituer une autre. Déjà nos rutilantes machines sont remplacées par les portables, les ordinateurs qui répondent au double principe d'indépendance et de locomotion : nous sommes partout sans bouger de chez nous, reliés à tous sans être avec personne.

A la place des monstres énergivores, les écrans ultraplats à fonctions multiples, dans un outil de quelques centaines de grammes. Nouveau paradigme qui fait basculer l'individu contemporain dans une ère inédite d'autosuffisance et de mobilité.
Ce n'est pas le marché qui agonise, c'est une forme dépassée du capitalisme qui disparaît parce qu'elle a cessé d'être désirable.

© Le Monde

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